曾几何时，结伙品牌在中国汽车市集占据着举足轻重的地位，但近两年，却被中国自主品牌盖过了风头。数据显现，9月份，自主品牌的份额已超63%，进入行业发展新征途。与此同期，结伙品牌市占率跌破四成，车市变革加重。

陪伴自主品牌突飞大进式的发展，结伙品牌简直一无是处了吗？在这场不成逆的趋势之中，结伙车企的下半场究竟该奈何打？

结伙占有率萎缩但远莫得失败

中外车企结伙样貌最早要追忆到上世纪80年代，1978年的11月，国度对中国汽车工业作念出了交流称“轿车可以进行结伙”。自第一家结伙车企北京吉普于1983年签约以来，结伙车阅历了40年的满足无尽，咫尺的结伙车依然站在了十字街头。

在销量榜单上，结伙品牌的地位正自如被自主品牌替代。从2019年的60%份额到如今的40%傍边，结伙品牌被唱衰的声息也随之达到最大。确乎，与巅峰时候“国内汽车市集份额超80%皆是结伙车”比拟，结伙品牌下滑显然。可是，以此就判断结伙品牌成为非主流并大加品评，显得有些过激。

咱们从2024年9月SUV车型销量名次榜单好像看出，结伙品牌车型丰田卡罗拉锐放、群众探岳、丰田锋兰达、丰田荣放、群众途不雅L、飞奔GLC等车型依旧好像排在前15以内，诚然排名靠后，和Model Y、比亚迪宋PLUS等车型有些差距，可是从锋兰达前9个累计销量14.9万辆来看，结伙车型照旧有着格外大的市集，破钞者基础也格外可以。

可是脚下，以燃油车为主的结伙品牌销量举座下滑亦然事实。而越是在这样的情况下，咱们越是要客不雅的看待这种表象。任何一个市集，任何一家企业皆不成能一直保持增长。通盘这个词燃油车市集受到新动力车的冲击，是以结伙品牌的日子不好过。但结伙品牌依然占据着不少市集份额，依然掌执着一定重量的语言权，他们分娩的主流居品，还深受广宽破钞者的接待。是以，无论是往日、咫尺照旧明天，结伙品牌在中国汽车市集皆是一股紧迫的力量。

结伙品牌让国内车市发展得更好

当下网罗上有好多对于结伙品牌的声息，况且大部分公论对结伙车企相等不友好，把结伙车品评到一无是处，以致对结伙样貌全盘否定。但事实上，往日40年的中国汽车行业发展，结伙品牌的孝敬是不成淡薄的，是他们带动中国汽车产业收场限制化发展，让中国汽车市集变成了一个全球市集。

咫尺自主品牌汽车具备和结伙品牌公说念竞争的实力，其中结伙车企功不成没。率先，通过结伙和洽，中国汽车产业学习了先进的汽车制造工艺时刻、市集营销等。其次，结伙品牌还为中国汽车产业发展培养和储备了深广处理东说念主才与时刻东说念主才。另外，结伙品牌带动国外零部件公司在华投资建厂，在中国境内变成了一个无缺的汽车产业链。恰是有了这样一个无缺的汽车供应链，自主品牌智力够胜仗的发展起来。

而且，结伙品牌在中国孝敬了若干税收，为产业高下贱创造了若干劳动岗亭，不言而谕。更何况，中外结伙整车企业，中外两边各占50%的股份。中方讹诈赚到的资金，参加到自主品牌发展之中，称之为结伙反哺自主。尤其在新动力汽车业务不绝烧钱，且明天几年也难以挣钱的实际下，结伙品牌这个利润奶牛相等紧迫。

显然，期待结伙品牌失败毫不是中国汽车产业应该看到的前程。淌若在中国莫得结伙品牌，自主品牌会越来越好吗？还真不见得。是以自主品牌与结伙品牌，并非是势不两全的关联，而是求同存异的和洽双赢。最佳的期待莫过于让结伙品牌快快跟上队列，共同作念大作念强中国市集。

结伙2.0，新标的？

莫得东说念主能否定结伙车品牌也曾的重生，它承担了历史责任，对中国汽车发展带来巨大的孝敬。但濒临不成逆的新动力趋势以及卷生卷死的自主品牌，转型成为了结伙品牌不得不濒临的话题。

濒临新动力市集的迅猛发展，结伙品牌正渐渐废弃部分燃油车的市集份额，纵脱转型新动力居品，况且开启结伙和洽2.0样貌。通过加深与国内车企和产业链的和洽，以普及结伙品牌的原土化研发智商，推出更适当国内市集的车型。

其中，群众的四肢尤为庸俗，投资小鹏、在安徽成就科技公司，软件公司CARAD也依然和地平线等中国脉土新创公司成就了三家时刻结伙公司。狂补时刻作业的结伙品牌，仿佛又看到了能与自主品牌贴身肉搏的契机。

在新动力汽车第一轮的竞争中，自主品牌霸占了先机，但并不虞味着告捷。距离确凿的汽车强国，中国自主品牌车企还有很长的路要走。结伙品牌虽错失先机，但其在资金、东说念主才等方面基础实力淳朴，明天基于这些上风下打造的新址品，并非莫得绝地反击的契机。

回首

不成否定，国居品牌在这几年中赢得了肉眼可见的跳动，特殊是在新动力汽车界限，依然卓绝了结伙品牌。但在琢磨自主与结伙“谁更强”的这件事上，咱们不应太过于过火。咫尺，结伙品牌在一个特等的转型发延期，有许多贫穷，是以他需要提拔、需要交融。轱辘哥但愿中国汽车市集能更包容、多元化，这样智力给破钞者带来更多好的选拔。

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